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MEATZALDEATIK, MEMORIA Y DEUDA HISTORICA.
Sección dirigida por Iñako Lizundia, donde nos hablará de la Memoria y la deuda histórica con este eskualde, relacionándolo con la actualidad.
OTRA SUPERSUR, ESTA VEZ FERROVIARIA
De nuevo en estos ultimos meses se ha vuelto a abrir el debate entorno a la llamada “variante sur ferroviaria”,la cual deberia dar respuesta el transporte de mercancias desde el puerto del Abra.
Llevamos más de una decada de debate social sobre esta infraestructura. La variante sur es un proyecto en el papel que ha venido apareciendo y desapareciendo segun lo han querido impulsar los intereses economicos que se encuentran detras.
En el mes de noviembre, antes de las elecciones generales, el PP parecia querer dejarnos su herencia. El ministerio de fomento del gobierno español abria fase de informacion publica , con la publicacion en el BOE del “Estudio informativo del Proyecto de la Variente Sur de Bilbao. Primera fase” y el “Estudio de Impacto ambiental”, lo que ha abierto una insuficiente fase de alegaciones para concretar el proyecto definitivo.
Este estudio es sobre la primera fase de un proyecto faraonico de construccion de una infraestructura que uniria el trafico ferroviario de mercancias desde el puerto a Basauri, realizandose en sus cercanias un enlace con la desmesurada e injustificada “Y” vasca . Tambien se pretende crear una conexion con una supuesta linea de alta velocidad entre Santander y Bilbo.
Para esta primera fase aunque se proponen alternativas diferentes, la propuesta del gobierno español que cuenta con su visto bueno es la de una via ferrea de nueva construccion, 12 km, que partiendo del tunel del Serantes se uniria en el barrio de Olabeaga a las actuales, un proyecto de grandes dimensiones, con al menos 3 tuneles (uno de ellos de 6 Km de largo) y dos viaductos (uno de ellos impresionante para superar el Kadagua de 500 metros de recorrido y 14 de altura), y con un gasto de licitacion proximo a los 300 millones de Euros. Proyecto que supondra importantes impactos en los pueblos por los que pasara, tanto por la magnitud y el periodo de las obras como por como condicionara el futuro con sus afecciones sobre el medioambiente, la economia local, el desarrollo urbanistico y la calidad de vida .
Para esta primera fase las otras dos alternativas que se proponen serian las de conectar el tunel del Serantes con la actual via de pasajeros C2, bien conexion directa en Ortuella, construyendo una doble via entre Ortuella y Trapagaran. O la realizacion de la conexion en Trapagaran, para lo que tambien se construiria una via nueva hasta Zaballa (Trapagaran), se realizaria un viaducto calificado de salvaje para enlazar Zaballa a la misma altura con la linea del tren actual y varios tramos de doble via en la C2.
Dados los grandes gastos economicos y posibles dificultades tecnicas nada parece asegurar que estas dos alternativas, pese a contar en el papel con menos posibilidades, sean desechadas; sino que pueden llegar a ser soluciones probisionales.
Puede que nos encontremos con un proyecto que se vaya realizando a trozos segun el dinero publico del que se quiera disponer en cada momento. Realizandose acciones puntuales como ya ocurrio con el tunel del Serantes, que representan un gran gasto economico y que no tienen viabilidad a corto plazo. Pero que sirven para justificar el resto del proyecto, van desgastando en el tiempo la oposicion que pueda existir, mientras hipotecan durante decadas las inversiones publicas y el desarrollo de los pueblos implicados, como ya viene ocurriendo con la construccion de la llamada “Y” vasca de alta velocidad.
MOVILIZACION POPULAR PARA CUBRIR NECESIDADES SOCIALES
Este estudio ha reactivado la movilizacion de diferentes colectivos y asociaciones de vecinos contra el problema. La alerta social que se ha mantenido en los pueblos de Ortuella y Trapagaran, gracias al alcance de la movilizacion vecinal contra el paso de mercancias, se mantiene y se extiende a Barakaldo y a Olabeaga en Bilbo.
La plataforma Meatza, Eguzki Barakaldo, Olabeaga bizirik… estan realizando un trabajo y una aportacion social imprescindibles, consiguiendose que los ayuntamientos presenten diferentes alegaciones a este macroproyecto. No quieren ver convertidos sus pueblos y barrios en una linea trazada en un plano de infrestructuras, condenandose su calidad de vida y su futuro. Sinplemente se trata de anteponer las necesidades sociales de zonas populares a los intereses economicos de unos pocos.
SACAR LOS TRENES DEL CASCO URBANO
El actual trafico ferroviario de mercancias se realiza de noche utilizando la linea de pasajeros C1, que cruza los pueblos de Santurtzi, Portugalete y Sestao. No hay ninguna duda que es una necesidad de estos pueblos el de no sufrir el impacto generado por este trafico. Impacto que tampoco deberian sufrir los vecinos de Ortuella, Trapagaran, Barakaldo o Olabeaga. Aunque el ministerio de fomento marca como objetivo sacar del casco urbano de los pueblos este trafico, de momento las tres alternativas del proyecto no evitan los impactos sino que los traslada de una zona a otras.
INTERESES ECONOMICOS PRIVADOS PARA JUSTIFICAR SU CONSTRUCCION
En teoria con esta variante se pretende responder a la demanda de trafico de mercancias a consecuencia de la ampliacion que se llevo acabo en la zona exterior del puerto del Abra. Desde entonces es una reclamacion continua de los gestores del puerto aduciendo el problema estructural que tiene el puerto en las comunicaciones de salida y entrada de mercancias por via terrestre. Segun sus cifras en estos momentos el 90% de las mismas se realiza por carretera y solo un 10% por tren.
Los gestores del puerto, el ultimo Asier Atutxa, vienen realizando un trabajo continuo de presion politica, mediatica y social para que asumamos como necesidad urgente de caracter publico una via de mercancias.
Utilizandose por ejemplo los datos de trafico portuario para aumentar la presion, justificandose que el aumento de este trafico en un 3,5% en 2014 hace mas necesaria todavia esta infrestructura, ocultandosenos que entre 2007 y 2013 el descenso acumulado del trafico fue de un 25% (todo ellos datos tomados de Eguzki de Barakaldo).
Esta fue tambien una de las razones con las que se justifico la construccion de la autopista conocida como “Supersur”, que costo unos 900 millones de Euros de dinero publico y que es un fracaso en cuanto al numero de usuarios, no cumpliendose ni de lejos las previsiones infladas de la misma. El propio ministerio de Fomento al apostar por la alternativa de la conexion con Olabeaga señala que esta via de uso exclusivo para los mercancias tendra tres veces mas capacidad de trafico que la demanda hoy en dia existente.
A estos intereses se le suman tambien los de la ACB (aceria electrica) para la que siempre se ha planteado un enlace propio con la variante ferroviaria, en su dia se hablo de un enlace desde Zaballa (Trapagaran) y en Febrero de 2015 el gobierno vasco proponia una doble via entre Serantes y la ACB.
Nos encontramos de nuevo ante la contraposicion entre las necesidades sociales de la poblacion y unos intereses economicos privados muy concretos.
INTERESES PRIVADOS CON COBERTURA INSTITUCIONAL
Intereses privados que vienen trabajando desde hace tiempo en macroproyectos de redes ferroviarias, ya en 1994 un miembro de la asamblea contra el TAV me hablaba de una conexion ferroviaria entre la alta velocidad y el puerto de Bilbo que atravesaba el monte de Cadegal en Ortuella. En aquellos años el PP no habia alcanzado el gobierno de España y parace ser que estos proyectos ya eran pensados en circulos del poder economico.
Asi quizas se puede entender que se acometiera con dinero publico la ampliacion del superpuerto, cuando existia un problema estructural tan importante para ellos mismos como era el de las comunicaciones terrestres, que podia poner en duda la propia viabilidad de la ampliacion.
Estos intereses economicos se han mostrado siempre muy cercanos al gobierno autonomico vasco, que es el que mas cobertura esta dando a toda la construccion de estas redes ferroviarias siendo el elemento institucional de presion y negociacion con el gobierno de España. En febrero del 2015 fueron ellos los que insistieron sobre esta variante, presentando el estudio “Alternativas de conexion para la puesta en servicio del Tunel del Serantes”. Teniendo en cuenta la duracion en el tiempo de este proyecto y los altos costes que representa, todo ello en una epoca de crisis economica de dudosa recuperacion, el problema de financiacion por parte del gobierno español sera un tema recurrente. Convirtiendose de esta manera el gobierno autonomico en el avalista del proyecto a largo plazo si la situacion politica no cambia.
OTRA VUELTA DE TUERCA ENTORNO A LOS MALES DEL DESARROLLISMO
Pero la variante sur ferroviaria como el resto de infraestructuras adolece en su genisis de uno de los males del modelo de desarrollo economico que venimos sufriendo en EH, el desarrollismo basado en macroproyectos de obra publica.
Segun cifras anteriores que conviene recordar el coste total de la variante sur ferroviaria rondaria los 600 a 700 millones de euros, ahora vemos que solo en esta primera fase el ministerio de fomento para la alternativa de Olabeaga habla de 293 millones de precio de licitacion, que una vez realizadas modificaciones y los sobrecostes que si el proyecto se llegaria a , siempre aparecen por arte de magia, estaremos cerca de un 50% mas. Por lo que el proyecto en si deja de responder a un objetivo concreto para convertirse en un objetivo en si mismo; cemento como objetivo, cemento como proyecto y cemento como negocio.
LOS MALES DEL DESARROLLISMO YA ESTAN PRESENTES HOY EN DIA
LA NECESIDAD DE DAR UN USO AL TUNEL DEL SERANTES
Todos las alternativas que estan sobre la mesa tienen como punto de partida el tunel del Serantes, una obra ya realizada entre el 2005 y el 2011, que costo cerca de 50 millones de euros y que continua muerto de la risa, esperando que algun programa mediatico lo incluya en sus rutas del despilfarro. Dar salida a esta obra faronica, un tunel de 4 kilometros, que se construyo sin estar incluido en ningun proyecto de continuidad es otra razon para que ellos mismos justifiquen la variante.
SE SUMA LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD CON SANTANDER
Por si todo lo anterior fuera poco, la conexion con Olabeaga tambien es compatible en un futuro con una hipotetica linea de alta velocidad que una Bilbo con Santander, aunque nadie sabe que viabilidad tendria ni a que necesidades sociales responderia, salvo que sean a los deseos espresados por el presidente autonomico de Cantabria el mediatico Revilla.
UTILICEMOS LA MEMORIA HISTORICA MINERA: CIERTAS INFRAESTRUCTURAS NO REPRESENTAN NINGUN PROGRESO SOCIAL
Parece como si estuvieramos atrapad@s en una locura desarrollista entorno a las infraestructuras, donde se sacrifican las condiciones de vida de generaciones por beneficios económicos a corto y medio plazo, beneficios que no son sociales ni de progreso, sino solo para los intereses económicos dominantes. Esto lo hemos aprendido utilizando la memoria histórica minera que nos da una perspectiva a largo plazo.
Cuando se nos dice que una infraestructura es necesaria y determinante para el futuro, no tenemos mas que ejercitar nuestra memoria para acordarnos de cómo en el momento de máxima explotación de las minas en la zona minera llegaron a existir 5 o 6 líneas diferentes de ferrocarril; kilométricas líneas aéreas de baldes; cargaderos y planos inclinados.
Algunas de estas obras fueron auténticos desafíos, como el tranvía aéreo de La Arboleda hasta la playa de la Arena, la pendiente que superaba el ferrocarril de la Orconera, la unión del ferrocarril de la Luchana Mining con las minas altas en el Regato, obras de ingeniería que ya solo son recuerdo del patrimonio industrial.
Obras que fueron en su mayoría declaradas de interés público, y por lo tanto impuestas por decreto; aunque por lo menos cada empresa realizo y pago sus proyectos. Ahora ocurre al revés en su objetivo de tener los mínimos costes y el máximo de beneficios las obras de infraestructuras que necesitan los intereses privados son pagadas con el dinero público.
Aquellas obras supusieron la apropiación de los mejores recursos y suelo público, condicionando el desarrollo urbanístico y social de algunos nuestros pueblos, con problemas estructurales que todavía hoy perduran. Fue una inversión económica y una usurpación de recursos que una vez cumplida su función, llevarse el mineral de hierro en grandes cantidades lo más rápidamente posible, se fueron abandonando. ¿Cuanto beneficio social ha supuesto esto? ¿y cuanto beneficio económico para los intereses privados?
Esta forma de utilización de las infraestructuras, no como valor social sino como medio para aumentar sus posibilidades de negocio, se nos vende como progreso. Cuando las necesidades sociales apuntan hacia un modelo de desarrollo mas social que se ataque a los problemas reales de las personas como son el aumento de la desigualdad social, la precariedad y la pobreza. El progreso por lo tanto tenia que suponer un mayor reparto de la riqueza todo lo contrario de lo que significan estos proyectos.
UNA PEQUEÑA BURLA A L@S DEFENSORES DEL PATRIMONIO MINERO
Para terminar, en el proyecto de fomento aparece recogida como posible opcion, no es la principal, la propuesta de utilizar la corta de la mina de Bodovalle en Gallarta como vertedero para las tierras que salgan de las excavaciones lo que demuestra mucho desconocimiento y poca sensibilidad con las gentes que vienen trabajando en la defensa del patrimonio minero.
Iñako Lizundia
Kazetari Kanaia - Periodista Canalla 