La trastienda del TAV

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La trastienda del TAV

(extracto del libro GESTIÓN A LA VASCA II. El oasis Vasco, Igor Meltxor, págs. 65-92)

 

Esclavitud, fraudes y muertes

El TAV es una obra carísima, suntuosa, innecesaria, plagada de sobrecostes y con un impacto medioambiental brutal. Un proyecto destructivo, peligros y despilfarrador. Lejos de rectificar y plantearse otras alternativas más baratas, útiles y ecológicas, se ha optado por la huida hacia adelante.

En una época de recortes sociales brutales, para el TAV ha seguido habiendo dinero abundante. De hecho, cuando el gobierno español ha retrasado ocasionalmente su financiación, desde el Gobierno vasco se ha “sacado pecho” adelantando ingentes cantidades de dinero. El PNV siempre “tira de chequera”, con el dinero de todos y todas.

Y todo ello, en condiciones laborales precarias y en ocasiones de semi esclavitud, donde no se respetan los derechos socio laborales del personal contratado.

El sindicato ELA ha denunciado sistemáticamente ante las instituciones, la situación de explotación y de inseguridad laboral a la que están sometidos los trabajadores y trabajadoras de la construcción, y por ello, les emplazamos en su día, que en los pliegos de licitación de todas las obras públicas se incluyese la exigencia de la aplicación de los convenios provinciales de la construcción. El 26 de mayo de 2011, el Parlamento de Gasteiz por unanimidad, instó al Gobierno vasco que:

  • En los pliegos de condiciones de toda obra pública que salga a contratación, se recoja de forma expresa entre los requisitos a cumplir por las empresas adjudicatarias y subcontratistas, sea cual sea la forma jurídica que revistan, la necesidad de cumplir las disposiciones del convenio laboral de aplicación en el territorio donde se estén ejecutando dichas obras (Araba, Bizkaia, Gipuzkoa), fundamentalmente en materia de tablas salariales, jornada cómputos de horas, seguridad y salud laboral, siempre que sus condiciones laborales de origen no representen en su conjunto mayores derechos laborales para el trabajador. Y en el mismo se valore que las empresas o las UTEs acrediten no haber recibido sanción administrativa o sentencia judicial por no aplicar el convenio correspondiente.
  • Se establezca por parte de la administración, un sistema de seguimiento para comprobar que las jornadas y las retribuciones salariales de las personas que trabajan en las obras públicas, se corresponden con la de los convenios de aplicación. Permitiendo a su vez, que las centrales sindicales con representación en la mesa negociadora puedan tener acceso a las obras públicas y a las documentaciones para confirmar la aplicación del convenio, en aplicación del derecho a la información determinado en el Art.42.4 del Estatuto de los Trabajadores.

Oscurantismo

Durante años los responsables de las obras del TAV, destacando negativamente la posición de ETS (Eusko Trenbide Sarea), han negado a los sindicatos el acceso a las obras aduciendo “razones de seguridad”. Diversas denuncias ante el Departamento de Trabajo del Gobierno vasco y la Inspección de Trabajo, han derivado en sanciones a ETS por conculcar la Ley de Libertad Sindical.

De esta manera, ETS permitía en septiembre de 2011, el acceso a las obras, pero las visitan se autorizaban con una vigilancia exagerada, utilizando incluso a la Ertzaintza para que vigilen a los delegados sindicales de cerca y negándoles el acceso a ciertas zonas de la obra. Docenas de personas y un injustificable coste económico para vigilar al que pretende verificar que se respetan los derechos de los trabajadores, pero ningún medio para garantizar las condiciones laborales en las obras.

Jornadas abusivas e ilegales

12 horas de trabajo es la jornada habitual de las personas que trabajan en el TAV, una jornada que excede la legalidad vigente y que incluso en ocasiones se incrementa hasta las 22 horas de trabajo ininterrumpido.

¿Por qué son jornadas laborales ilegales?

En las obras del TAV se dedican a la actividad de la construcción y diariamente se realizan trabajos de excavación o perforación de los túneles.

El artículo 29 (Trabajadores Subterráneos) del R/D 1.562/1995, sobre “Jornadas especiales de trabajo de construcción y obras públicas”, especifica que en caso de concurrencia de idénticas circunstancias a las previstas en el artículo 25 del mismo RD ( Jornadas de trabajo en el interior de las minas), serán de aplicación las mismas jornadas máximas.

El mencionado RD, la jornada máxima de trabajo, no puede exceder las 35 horas semanales. Así mismo, dicho RD dice: “la jornada de trabajo subterránea se verá reducida a 6 horas diarias cuando concurran circunstancias de especial penosidad, derivadas de condiciones anormales de temperatura o humedad o como consecuencia del esfuerzo suplementario derivado de la posición inhabitual del cuerpo al trabajar”.

También el Convenio de la Construcción de Gipuzkoa en su art.30 “Trabajos excepcionalmente penosos, tóxicos o peligrosos”, especifica que se reducirá la jornada laboral en un 20%, 25% o 30%, según concurrencia de una, dos o las tres circunstancias.

En los tramos del TAV, se trabaja a turnos y durante las 24 horas del día. Existen sentencias donde se dice que los trabajadores considerados “trabajadores nocturnos” no pueden realizar horas extras. Es decir, todo trabajador que trabaje más del 33% de la jornada anual durante el periodo de noche (22:00h a 6:00h), se considerara trabajo nocturno. La mayoría de los trabajadores del TAV sobrepasan este porcentaje y por lo tanto, no pueden realizar más de 8 horas diarias.

Esto está pasando en el TAV, con la permisividad y complicidad del Gobierno dirigido por el PNV. Jornadas abusivas, ritmos exagerados de trabajo, la no aplicación de convenios, constituyen una quiebra inaceptable de la legalidad vigente y fomentan la insoportable siniestralidad laboral.

Accidentes laborales

Siete personas muertas y un número indefinido, pero muy alto, de accidentes laborales nos da la medida de las condiciones de trabajo en una obra que tiene más de 6.000 millones de presupuesto, desde luego la parte destinada a formación de los trabajadores y trabajadoras y a seguridad es muy deficiente.

Seis accidentes mortales y una de infarto. Cuatro de los seis accidentes mortales se han producido en Gipuzkoa y los otros dos en Araba (Luko y Durana)

  • El 14.7.2008, Florian Popa, un rumano de 51 años, murió aplastado por una pieza metálica en el tramo de Luko (Araba).
  • El 11.8.2010, un operario de 49 años y natural de Portugal, muere electrocutado en el tramo del TAV en Durana (Araba)
  • El 9.12.2010, ocurrió una explosión en Eskoriatza en la que murió una persona y dos más, resultaron heridas. La Dirección de Minas determinó que existieron numerosas irregularidades: no existía Dirección Facultativa, el personal no tenía la formación requerida, se incumplió el Plan de Seguridad y Salud … Vistas las infracciones, la Dirección de Minas propuso un recargo del 50% en las prestaciones económicas.
  • El 8.3.2011, un operario de 46 años muere de un infarto en el tramo de Antzuola cuando conducía un camión.
  • El 6.9.2011, en el tramo de Tolosa falleció un trabajador al caer con su camión por un terraplén. La jornada mínima habitual de estos trabajadores es de 12 horas y el accidente se produjo a las 4:00h de la madrugada. Dos meses después, el sindicato ELA interpuso denuncia contra la empresa, ante la Inspección de Trabajo de Gipuzkoa, ya que seguía trabajando en jornadas ilegales de más de 12 horas.
  • El 12.7.2012, en el tramo de Aramaio-Arrasate (Gesalibar) un trabajador de 55 años, falleció a primera hora de la tarde (15:48h) al ser aplastado por un pieza de hormigón de 40 toneladas.
  • El 25.8.2013, un trabajador de 40 años muere atrapado por una máquina perforadora en el tramo de Bergara.

La mentira del empleo

Cuando se iniciaron las obras, el Gobierno vasco anunció, aún figura en la web institucional, que el TAV aportaría a la sociedad vasca 6.900 empleos directos y 2.900 empleos indirectos. Pero la realidad es otra, tristemente.

En el sector de la construcción en la CAV se han destruido 30.400 empleos y decenas de empresas, y el TAV no es generador de puestos de trabajo para la sociedad vasca.

La mayoría de las personas que trabajan en el TAV perciben un salario medio de 5 a 8€ por hora trabajada por todos los conceptos (pagas extras,  vacaciones, dietas…), cuando por ejemplo, los salarios estipulados en los diferentes Convenios Colectivos de la construcción de la CAV en similares parámetros, asciende a más de 15€ hora.

Esto además contribuye a endurecer la competencia desleal que de facto se viene dando entre diversas empresas de la construcción, y que conlleva el cierre de muchas respetuosas con la legislación vigente, incapaces de soportar una competencia cuasi mafiosa.

El Gobierno dirigido por el PNV continúa siendo tolerante y permisivo con estos hechos, en vez de proteger el empleo de calidad, dando carta blanca a empresas “piratas” que utilizan a trabajadores en condiciones de semiesclavitud.

Conflictos y sentencias clarificadoras

Impagos, jornadas abusivas, falta de seguridad en obras… que han quedado en evidencia en numerosas sentencias. Ahí están los casos como el de la empresa VIUDA DE SAINZ en el tramo de Legorreta, el de la empresa AGOTRAN de Madrid en el tramo de Tolosa, IMI en los tramos de Aramaio y Bergara, o la sentencia del Juzgado de lo Social nº1 de Eibar, donde se dio la razón al sindicato denunciante (ELA), reconociendo jornadas abusivas de hasta 22 horas sin parar, en las obras del TAV en Arrasate.

Tras estas denuncias, el 1 de junio de 2012, ETS (Eusko Trenbide Sarea) tuvo que reconocer ante el Consejo de Relaciones Laborales (PRECO) las jornadas laborales abusivas e ilegales y la no aplicación del convenio en las obras del TAV. En relación con esto, la representación de ETS, con su Director General al frente, Pedro Marco de la Peña, actualmente Director de la Constructora AMENABAR, tras su paso por BALZOLA.

Las promesas se quedaron en eso, promesas, y con la vuelta del PNV al Gobierno vasco, en octubre de 2012, nada cambió. Absoluto pasotismo institucional e inacción por parte del Departamento de Trabajo ante las denuncias interpuestas.

¿Por qué esa pasividad con las obras del TAV?

Es difícil entender como Inspección de Trabajo no actúa con las denuncias relacionadas con obras del TAV, de la misma manera que en otras obras públicas también denunciadas. Y mucho más, cuando se trata de idénticas o mismas irregularidades, circunstancias, personas y empresas ya denunciadas y ratificadas por la propia Inspección de Trabajo en otras obras fuera del TAV (ejemplos: Tabakalera o Variante de Hernani). Por lo tanto, de esto se deduce, que Inspección de Trabajo, en muchos casos, conoce de sobra las empresas denunciadas y sus condiciones, y más aún cuando dichos casos los ha llevado el mismo grupo de inspectores de trabajo. Parece como si el TAV gozara de alguna especie de bula ante Inspección de Trabajo por razones políticas o de otro tipo.

Tras las denuncias contra las condiciones laborales en las obras de Tabakalera, se llegó a un acuedo. Se denunciaron las más de 500 horas extras trabajadores por los trabajadores de la subcontrata. El acuerdo permitió que los trabajadores vieran equiparado su sueldo al del Convenio de Gipuzkoa, lo que supuso que cobraran un 55% más. Una vez solucionado el tema de SOGEPROVI en la obra de Tabakalera, se pudo comprobar como los trabajadores de SOGEPROVI en las obras del TAV se encontraban en la misma situación de precariedad, dándose la paradoja que existían trabajadores que durante el mismo año habían estado trabajando en las dos obras, pero solamente se les aplicaba el Convenio de la Construcción en la obra de Tabakalera.

Pero en este caso, la Inspección de Trabajo miró hacia otro lado y no hizo absolutamente nada. Y más cuando se trataba de las mismas irregularidades, circunstancias, personas y empresa. El Consejero Ángel Toña, tampoco vio nada reprochable al respecto. Había trabajadores que durante cuatro años no disfrutaron de vacaciones.

Representantes del sindicato ELA, presentaron las pruebas en Lakua, así como las declaraciones realizadas por los propios trabajadores, que llevaron a constatar las irregularidades y el fraude tolerado por el PNV. Jornadas abusivas, trabajadores a los que no se les abonaba las pagas extras ni las vacaciones (tampoco las disfrutaban) fraude…

En el caso de la Variante de Hernani, las denuncias demostraron el “fraude a las arcas públicas” y los impagos a más de 65 trabajadores de una subcontrata que trabajaron en esta obra durante el 2011 y 2012. La Inspección de Trabajo constató los incumplimientos y el fraude, y así los trabajadores cobraron diferencias salariales importantes (una media de 18.000€)

En cambio, unos 60 trabajadores de la empresa IMI también se encontraban trabajando en dos tramos de las obras del TAV (Arrasate-Aramaio y Bergara), y la Inspección de Trabajo conociendo sobradamente a la empresa y sus condiciones, en ningún momento actuó de oficio en esos tramos ni tampoco contestó a las denuncias efectuadas por el sindicato ELA. Las irregularidades, incumplimientos y el fraude eran idénticos a los denunciados en la obra de la Variante de Hernani.

Entrevista realizada por Juanjo Basterra a Igor San José, responsable ELA-Construcción (GARA, 18.4.2014)

«EL TAV ES LA OBRA QUE MÁS FRAUDE PRODUCE A LAS ARCAS PÚBLICAS Y SE PERMITE»

Las obras del tren de alta velocidad (TAV) acumulan numerosas irregularidades, también en el ámbito laboral y de seguridad y salud en el trabajo. «Siete muertes por ahora, explotación laboral, semiesclavitud, salarios un 70% inferiores a los fijados en convenio de la Construcción de Gipuzkoa» son el pan nuestro de cada día en esas «obras innecesarias», según relata a GARA Igor San José, responsable de Construcción y Obras Públicas de ELA. Confirma que «detrás de esta obra hay grandes intereses para las empresas y para el Gobierno Vasco porque no actúa ante las irregularidades que hemos sacado a la luz y que en sentencias judiciales nos han dado la razón». Por eso, añade que «es la obra que más fraude produce a las arcas públicas y se está permitiendo».

Desde que en setiembre de 2011 la central sindical obtuvo «permiso restringido» para visitar los lugares de trabajo de esta macroobra, «aunque antes ya habíamos entrado de forma clandestina», ha interpuesto una denuncia tras otra porque «el TAV es pirateo puro y duro». Han acumulado durante un año pruebas para demostrar que se realizan más de 878 horas extraordinarias por trabajador en diferentes tramos, que se meten entre 12 y 17 horas de forma casi habitual y que en algunos momentos, algunos trabajadores de subcontratas realizan hasta 22 horas de trabajo, lo que está prohibido por la legislación y los convenios internacionales de la OIT. Todo lo tienen documentado, con sus pacientes investigaciones y con el apoyo de algunos trabajadores que, como dice San José, «están perdiendo el miedo». Todas estas irregularidades «les dan igual a los empresarios. Se están haciendo de oro saltándose todas las normas laborales. Subcon- tratan barato, y pagan menos con el consentimiento del poder político, sin duda».

Este mismo viernes Igor San José registró otro escrito ante la Delegación de Trabajo de Gipuzkoa y ante la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para solicitar una reunión urgente «ante las gravísimas irregularidades que diariamente continúan produciéndose en las obras del TAV» y denuncia «la absoluta pasividad e inacción demostradas hasta la fecha por la Inspección de Trabajo a la hora de iniciar, siquiera, los trámites y gestiones habituales encaminados a resolver las denuncias interpuestas».

«Competencia desleal»

Añade el responsable de Construcción que «esta permanente inhibición, tanto de la Inspección de Trabajo como el Departamento de Trabajo del Gobierno Vasco ante nuestras denuncias, tiene como efecto añadido el provocar y agravar, más aún si cabe, la habitual competencia desleal que de facto se viene dando entre diversas empresas o subcontratas de la Construcción». Igor San José, ante esta situación, se pregunta quiénes son los beneficiarios de esas irregularidades que «encubre» el Gobierno de Gasteiz y su respuesta es directa y clara: «como siempre, los más piratas de este sucio submundo del trabajo en condiciones infrahumanas».

San José es crítico con el anterior Gobierno de Patxi López, porque «miraba para otro lado en las denuncias que hacíamos y sufrimos mucho hasta poder entrar en las obras, siempre muy vigilados y teniendo que apelar a nuestro derecho sindical. Gastan mucho dinero en vigilantes y en ertzainas que nos siguen a todos los lados, mientras que no hacen ese mismo control frente a los abusos contra la dignidad de los trabajadores que se comenten en las obras», señala. Con la llegada de Iñigo Urkullu a Ajuria Enea la situación ha empeorado, a su juicio. Porque, como explica el representante sindical, «el PNV ha paralizado la Inspección de Trabajo. Vamos a peor, sin duda».

Entre las numerosas irregularidades, San José explica que tras haberse alcanzado un acuerdo con las constructoras de Tabakalera, de Donostia, se demuestra que una de las empresas, Sogeprovi, con sede en Muskiz, traslada a trabajadores de Castro Urdiales todos los días a las obras de Tabakalera y a las obras del TAV, dado que realiza trabajos para la UTE Urumea. «Resulta que van en la misma furgoneta trabajadores que comparten jornadas de trabajo en ambas obras y resulta que los de Tabakalera han cobrado, tras lograr un acuerdo, entre 18.000 y 20.000 euros más porque no se les aplicó el convenio de la Construcción de Gipuzkoa o se les pagó por debajo en las más de 500 horas extras que realizaron cada uno de ellos. Pero -añade- a quienes dependen de la obra del TAV no se les ha equiparado. Es una vergüenza. Pagan, en general, un 70% menos de lo que tendrían que hacer por convenio».

En este caso, destaca también otro comportamiento empresarial de las subcontratas de cambiar de manera habitual de nombre, para evitar que le controlen. La subcontrata Vías y Obras de Corella, que pertenece también a la UTE Aduna, traslada de la localidad navarra todos los días a trabajadores. Tras diferentes denuncias, la empresa cambió de nombre, «para evitarlas». Sin embargo, dieron con un trabajador que «nos contó la operación». Igor San José explica que «el día que me personé en el Gobierno Vasco para denunciar ese procedimiento no sabían que ese ese grupo de trabajadores extranjeros estaban trabajando en la obra. Meten once horas diarias, como mínimo, pero a quienes tienen que controlar eso y dar ejemplo, puesto que es una obra pública, no les importa lo que ocurra. Solo quieren que se acaben las obras cuanto antes». Sin embargo, el responsable sindical entiende que, aunque en estos momentos las obras van a medio gas, «todavía, si deciden acabarla, queda mucha obra por delante y si no resolvemos estos desajustes, serán los trabajadores quienes sufran más».

El representante de ELA asegura que solo el 5% o el 10% del personal de las obras pertenece a la empresa originaria, porque «el resto está subcontratado. Muchos son extranjeros. Lo hacen así, porque les amenazan, les meten miedo para que no protesten. De hecho, cuando saben que van a denunciar o cuando les quedan dos o tres meses para terminar el contrato no les pagan. Esperan al final y a algunos les hacen firmar que no van a denunciar a la empresa por las terribles condiciones laborales y salariales que han tenido».

Sentencias favorables

Igor San José admite que «alguna vez ya hemos metido denuncias con esas firmas hechas bajo coacción de no cobrar, que nos las han admitido». En 2013 lograron unas diez sentencias favorable para los trabajadores. Otro elemento que el sindicalista desmontó fue que esta empresa es generadora de empleo. «Cuando se iniciaron las obras, el Gobierno Vasco, como todavía figura en su página de internet, dijo que el TAV aportaría a la sociedad vasca 6.900 empleos directos y 2.900 empleos indirectos. Es mentira». Desvela que la realidad es que «en el sector de la Construcción de la CAV se han destruido 30.400 empleos y decenas de empresas han desaparecido, pero en las obras del TAV no se han generado puestos de trabajo con personal de aquí, la mayoría la traen de fuera para explotarles y meterles más miedo».

«El gobierno no ha reducido las jornadas abusivas en las obras»

Igor San José recuerda que desde que tuvieron acceso a las obras «hemos podido resolver muchos conflictos de impagos, jornadas abusivas o de seguridad laboral en la obra». Destaca, entre otros, el caso de la empresa Agrotán, de Madrid, en el tramo de Tolosa, que trabajaba con transporte sin papeles y sin las precauciones adecuadas, o la sentencia del Juzgado de lo Social número 1 de Eibar que reconoció jornadas abusivas de hasta 22 horas en Arrasate». En el Preco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), la sociedad que dirige las obras, reconoció ese extremo y «se comprometió a solucionarlo. Dos años después, sigue igual». (Entrevista recogida en GARA el 18 de abril de 2014)

 

Incumplimiento sistemático de la legislación el tramo Urnieta-Hernani

La Inspección de Trabajo de Gipuzkoa, dependiente del Departamento de Empleo y Políticas Sociales del Gobierno vasco, constató que una de las contratas del tramo Urnieta-Hernani del TAV tuvo a decenas de sus trabajadores sin disfrutar ni cobrar las vacaciones, y realizando cientos de horas extra, muy por encima del máximo legal que establece en 80 horas el Estatuto de los Trabajadores. La propia Inspección hablaba en su acta de “incumplimiento sistemático” de la legislación laboral y proponía tres sanciones de 18.750€ a esta empresa, SOGEPROVI S.L., que llegó a tener hasta 60 trabajadores en otros tramos del ramal guipuzcoano del TAV. Al mismo tiempo, instaba a los trabajadores a acudir a los tribunales para reclamar cantidades que podían superar los 20.000€ cada uno.

Inspección constató que al menos 22 trabajadores se encontraban en esa situación ilegal y que algunos acumulaban cientos de horas extra, hasta 475 horas. El sindicato ELA acreditó 878 horas extra por parte de un solo trabajador de nacionalidad rumana, y también detectaron 150 empresas de las mismas características, denunciables ante la Inspección por llevar a cabo las mismas prácticas, y que podrían afectar a 6.000 trabajadores, y que habrían actuado impunemente.

La Inspección concluyó que “no se había justificado el pago a los trabajadores de las pagas extraordinarias, dietas y vacaciones devengadas.

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Fraude millonario

Los trabajadores metían 500 y 600 horas extras al año por salarios que apenas superaban los 1.100 € y no cobraban dietas ni pagas extra, ni disfrutaban de vacaciones; y si querían algunos días libres o cogían la baja por enfermedad o accidente eran despedidos para que fuese Lanbide quien les pagase el desempleo; y luego recontratados.

Este fraude podría elevarse a 1,2 millones de euros si se tiene en cuenta lo que la empresa habría dejado de pagar por IRPF y Seguridad Social por los 54 trabajadores mencionados. Y eso solo, como destacó el responsable de ELA, Igor San José, en una subcontrata, cuando según el sindicato, habrían detectado 150 en cuatro años, asi que podríamos estar hablando de 180 millones de fraude.

 

Sentencias contra jornadas abusivas en las obras del TAV en Arrasate

Una sentencia emitida por el Juzgado de los Social nº1 de Eibar, reconoció que dos trabajadores estuvieron sometidos a jornadas laborales diarias inhumanas en el tramo del TAV de Arrasate. Además, su salario estaba también por debajo de lo estipulado en el Convenio Provincial de la Construcción de Gipuzkoa.

Estos trabajadores trabajaron para la empresa valenciana GEYSO.SL. en las citadas obras y las jornadas abusivas consistían en trabajar más de 12 horas diarias (sábados incluidos). Incluso, realizaban a menudo jornadas diarias de 15 y 16 horas, llegando al extremo de hacerlo en alguna ocasión, durante 22 horas seguidas.

La resolución condenaba tanto a la empresa GEYSP.S.L. como a las empresas que componían la UTE (OBRAS SUBTERRANEAS S.A. Y OSSA OBRAS SUBTERRANEAS S.A.) a abonar las diferencias salariales sobre el convenio y el exceso de jornada. En definitiva, 12.725,12€ a un trabajador y 28.592,57€ al otro, más el interés legal de las mismas, por los trabajos realizados durante cuatro y diez meses respectivamente.

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Corrupción en el AVE y el oasis vasco del TAV

A principios de mayo de 2014, la Guardia Civil detuvo a nueve personas, entre ellas un responsable de obras de Adif y el director de la línea de Alta Velocidad noroeste, además del delegado de la adjudicataria CORSAN, Marino V., acusados de falsear mediciones en obras del AVE entre Madrid y Barcelona para generar un sobreprecio y ganar ilícitamente unos 6 millones de euros.

La Fiscalía Anticorrupción sospechaba que los detenidos alteraron de forma repetida las mediciones técnicas de los trabajos realizados en las obras, falsearon posteriormente las certificaciones oficiales de la obra ejecutada y camuflaron el desvío en la certificación final para dar justificación aparente a más trabajos de los que realmente habían efectuado. Una situación que recuerda demasiado al “caso Bidegi” en Gipuzkoa.

Cabe recordar que Adif lleva la gestión del ramal que discurre por Araba y Bizkaia y también del denominado «nudo de Bergara». En cuanto a la empresa implicada en la presunta malversación, es en la actualidad la encargada de las obras en los tramos Tolosa-Hernialde y Zizurkil-Andoain, dependientes de Lakua, así como en los tramos Amorebieta/Etxano-Lemoa y Elorrio-Atxondo, que gestiona el Gobierno español.

Además, como la mayoría de las empresas constructoras que obtienen concesiones de la obra, Corsán-Corviam es un activo colaborador en los actos de promoción de la «Y vasca», como las jornadas que con el título «El Tren de Alta Velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económico» organizó el Gobierno de Lakua en Donostia en noviembre de 2012. Se da la circunstancia de que entre los ponentes inicialmente previstos para aquellas charlas en el Kursaal se encontraba el detenido Rafael Rodríguez Gutiérrez, de Adif, que debía hablar sobre «El tramo Vitoria-Bilbao y la conexión con Valladolid». Finalmente, fue sustituido por otro representante del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

 

Un tramo con un 32,2% de sobrecoste

De los cuatro tramos que Isolux Corsán-Corviam está construyendo en la CAV, dos dependen directamente de Adif. Uno de ellos es el Elorrio-Atxondo, que tiene un coste de 45,7 millones para 2,6 kilómetros y en el que la firma bajo sospecha es la socia mayoritaria de una UTE más amplia.

Pero más llamativo resulta el caso del Amorebieta/Etxano-Lemoa, que pasó de costar 45 millones de euros en 2007 a 59,5 en 2009. Estas son también las fechas en las que se produjeron los hechos que son objeto de investigación judicial en el AVE de Barcelona.

Adif sacó este tramo a concurso por primera vez en abril de 2007 y fue adjudicado en setiembre de ese mismo año. El presupuesto base de licitación era de 61.280.215,66 euros y fue concedido por 45.004.190,38 euros a la UTE formada a partes iguales por Urazca Construcciones y Corsan-Corviam.

Un año después, setiembre de 2008, cuando ya habían comenzado los trabajos previos de desbroce y drenaje, Urazca entró en concurso de acreedores y Adif resolvió el contrato «por razones de interés general y mutuo acuerdo entre las partes».

En febrero de 2009 el Consejo de Ministros volvió a sacar a licitación el tramo, esta vez por 64.172.838,99 euros. Es decir, el presupuesto es 2,9 millones mayor. Sin embargo, la concesión se hizo en esta ocasión a Corsán-Corviam en solitario y por 59.501.056,31 euros. Esto supone 14,5 millones más que la misma adjudicación realizada menos de dos años antes. Mientras el presupuesto previsto se incrementó en un 4,7%, la adjudicación final se encareció un 32,2%.

Cuando las obras volvieron a iniciarse, la Delegación del Gobierno español en la CAV explicó que tras los problemas económicos de una de las empresas de la UTE «fue preciso realizar una serie de trámites administrativos para la nueva adjudicación, y el definitivo inicio de las obras». En ningún caso habló de cambios en el proyecto que justifiquen tal sobrecoste.

Por otra parte, el plazo de ejecución previsto fue de 28 meses, que se cumplieron al finalizar 2011. Pese a ello, y tras más de dos años de retraso, el tramo sigue todavía en obras, sin que conste ninguna fecha para que la que se prevea su finalización. Según el Ejecutivo de Lakua, el Gobierno español alega problemas presupuestarios para justificar el descenso del ritmo de trabajo en sus obras y no ofrece ningún calendario de conclusión de las mismas.

 

Los «juicios de valor»

La empresa Isolux Corsán-Corviam también es la adjudicataria de dos tramos del ramal guipuzcoano licitados en 2010 y 2011 por el Gobierno de Patxi López. El tramo Tolosa-Hernialde, de 3,8 kilómetros, fue contratado por 104,7 millones de euros, y en 2013 se admitió un incremento del presupuesto del 8,62%. La obra corresponde a una UTE que la firma investigada conforma con otra empresa. El tramo Zizurkil-Andoain, de 4,97 kilómetros, tiene un precio de 180 millones de euros e Isolux Corsán-Corviam es parte de una UTE que le une a otras cuatro importantes firmas constructoras.

En ninguno de los dos casos la oferta presentada por estas UTEs fue la mejor desde el punto de vista económico. Para el tramo Tolosa-Hernialde, de quince empresas que se presentaron al concurso, cinco tenían ofertas más baratas. En el tramo Zizurkil-Andoain, de diez ofertas había también cinco más baratas. En ambos casos, lo que determinó la concesión de las obras a las UTEs en las que participaba Isolux Corsán-Corviam fueron los análisis del proyecto que se puntúan en función de los «juicios de valor» de los encargados de la adjudicación.

El Tribunal Vasco de Cuentas Públicas, cuando analizó diversos contratos del TAV realizados por el Gobierno de Patxi López, ya demandó que dado el alto valor que se concede a la opinión del contratante, «sería recomendable» desgranar esos criterios en subcriterios e indicar la puntuación otorgada en cada uno de ellos a las diferentes ofertas.

 

Irregularidades en todos los contratos del TAV de 2011

Todos los contratos para la ejecución de las obras del Tren de Alta Velocidad formalizados por el Gobierno de Patxi López en 2011 acumularon al menos cinco irregularidades diferentes cada uno, según el último informe del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas. Las adjudicaciones, por valor de 348,7 millones de euros, estuvieron, entre otras cuestiones, sujetas a una excesiva ponderación de «juicios de valor» en la elección de las empresas contratadas.

A lo largo de 2011, el Ejecutivo de Lakua realizó cuatro contrataciones de obras de la llamada «Y vasca», cada una de ellas a una Unión Temporal de Empresas distinta y todas ellas con irregularidades.

El tramo Bergara-Bergara fue adjudicado por 95,1 millones de euros a la Unión Temporal de Empresas compuesta por Sacyr, Campezo Construcción, Febide y Cycasa Canteras y Construcciones. El tramo Antzuola-Ezkio/Itsaso fue para la UTE Sobrino, Obegisa, Geotunel, por 125,7 millones de euros. Las obras del tramo Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso le correspondieron a la UTE formada por FCC, DC, Lurgoien y Campezo al precio de 56,4 millones. Por último, el tramo Hernani-Astigarraga fue para la UTE formada por Moyua, Balzola y Azvi, por 71,5 millones de euros.

En todas estas adjudicaciones resultó determinante la aplicación del «juicio de valor» del contratante, puesto que ninguna de ellas fue la propuesta más barata, ni en los dos casos en los que se aplicaron otras variables en función de fórmulas objetivas, obtuvieron la mejor puntuación en ese apartado. El TVCP sostiene que dado el alto valor que se concede a la opinión del contratante, «sería recomendable» desgranar esos criterios en subcriterios e indicar la puntuación otorgada en cada uno de ellos a las diferentes ofertas.

 

Un viaducto sin destino de 11 millones de euros

Adif inició la construcción del viaducto sobre el Nerbioi, incluido en el tramo Galdakao-Basauri del TAV, en octubre de 2011, sabiendo seis meses antes que por ese puente de 438 metros sobre el cauce del río no circularán trenes con destino o salida a la futura estación de Bilbo. La infraestructura, cuyo proyecto tuvo que ser modificado para permitir que aguantara el paso de convoyes, ha supuesto un sobrecosto de más de tres millones sobre un desembolso total de once.

Ese trazado se inicia en el término municipal de Basauri, en las inmediaciones del viaducto sobre el río Nerbioi y, tras unos pocos metros a cielo abierto, discurrirá subterráneo por San Miguel, Lapatza y Uriarte para abrirse camino por terrenos próximos a la planta de Sidenor, donde se abrazaría a la actual plataforma ferroviaria en la estación de Abaroa camino al barrio bilbaino de Abusu, donde discurriría paralelo al trazado de la autopista A-8.

La razón para optar por esa solución, que se apunta como «provisional» pero diversas fuentes consideran «definitiva», es que la ejecución del trazado subterráneo por el monte Malmasin transitando por el barrio de Miribilla -ya en la capital vizcaina, camino de Cantalojas-, de 7,4 kilómetros de longitud, presenta numerosas interrogantes técnicas. Y supondría, según estimaciones previas, una inversión de más de 300 millones de euros para que por esa galería transiten a diario tan solo 16 trenes. Esa propuesta se efectuó cuando se apostaba por un ramal del TAV a Santander, llegándose a barajar la excavación de cuatro galerías kilométricas.

A esta cuestionada inversión habría que añadir cerca de 500 millones más para afrontar la totalidad de la operación de cirugía urbanística en el corazón de Bilbo con una estación intermodal al uso. Tanto el Consistorio como la maltrecha Bilbao Ría 2000 no han sido capaces de apuntar en plena crisis a una fecha para el inicio de los estudios técnicos previos. Por tanto, los técnicos aventuran que la «solución provisional» no será tal, sino más bien definitiva pues se habla de al menos dos décadas de espera. En ese escenario, Adif tiene difícil de justificar la construcción del viaducto sobre el Nerbioi.

El proyecto básico se aprobó en 2003 pero no fue hasta dos años después cuando se dispuso del constructivo. En marzo de 2010 empezaron los primeros movimientos de tierras en el entorno, pero hubo que modificar el proyecto al descubrir que el tablero o plataforma superior de hormigón que se iba a construir no era capaz de sostenerse.

Sobrecoste de tres millones

El Gobierno español, según los datos aportados en repetidas comunicaciones, baraja la opción de establecer una «conexión provisional» entre la nueva plataforma ferroviaria en construcción y la red convencional para que los convoyes puedan acceder a la futura terminal de Abando. Resulta ya curioso que Adif refrendase el proyecto y luego sus técnicos lo revalidasen cuando con la sección prevista originalmente era imposible que sostuviese el paso de los trenes. Así, el coste de ejecución se disparó en algo más de tres millones de euros hasta suponer un desembolso de 11.115.000 euros. Los trabajos del viaducto -adjudicados a la UTE Azviri, Moyua y Balzolaarrancaron en octubre de 2011 con el anuncio del Ejecutivo español de que la «Y vasca» no se paralizaba. Lo sorprendente es que para entonces Adif ya movía su pesada maquinaria administrativa para liberar terrenos por donde trazar el ramal «provisional».

Prueba de ello es que seis meses antes se lo comunicaba al Ayuntamiento de Zaratamo para que incorporase en su Plan General la existencia del futuro ramal; en marzo, el Pleno municipal había refrendado otros cambios. La última modificación consistía en ese ramal que se iniciaría a la salida del túnel de Zaratamo, dejando el viaducto sobre el Nerbioi sin servicio.

A pesar de ello, los trabajos no se paralizaron y se continuó construyendo la estructura de hormigón de 438 metros de longitud con siete pilas y dos estribos con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros y que salvan río, línea de ferrocarril Castejón-Bilbo que le ha ganado la partida y carretera de acceso de Arrigorriaga y Zaratamo. Las obras finalizaron en abril de 2013.

El viaducto estaba incluido en el tramo Galdakao-Basauri, de 3,5 kilómetros, que incluye la construcción del túnel de Zaratamo, de 2,7 kilómetros y una sección de 85 metros cuadrados que albergará una doble vía de ancho internacional. Esa galería, por cierto, es la tercera más larga del TAV por detrás de las de Albertia (4.786 metros) y Udalaitz (3.185 metros). Una de las consecuencias de la desviación «provisional» que se propone llevar adelante es que los trenes deberán reducir la velocidad para poder acceder con seguridad, evitando así posibles accidentes pero dejando sin argumentos a los defensores de la alta velocidad ferroviaria.

Pagos indebidos e inflado de precios

Según un análisis sobre las certificaciones abonadas por el Gobierno de Lakua, publicado por el diario Gara a finales de abril de 2015, a empresas que trabajan en las obras del TAV, se descubrieron pagos indebidos por valor de 4.525.913,63€ en el tramo Beasain-Este, ejecutado entre julio de 2009 y julio de 2012, bajo el mandato del lehendakari Patxi López.

Las obras se adjudicaron a la UTE constituida por Dragados y Construcciones SA, Iza Obras y Promociones SA, Obras Subterráneas SA y Campezo Construcciones SAU. El presupuesto de adjudicación fue de 44,58 millones, y el final, de 55,18 millones.

Según fuentes conocedoras de los presupuestos y costes manejados y de la propia realidad del tramo Beasain-Este, su ejecución fue más sencilla de lo previsto en la fase de estudio, por lo que su precio final debería haber sido también más barato que lo presupuestado. Sin embargo, la liquidación final excedió en 4,33 millones al presupuesto de adjudicación, una vez efectuados el reajuste impositivo por las subidas del IVA habidas en el periodo de obras y la revisión de precios incluida por el Gobierno de López en la licitación. (El Ejecutivo actual ha eliminado ya estas revisiones automáticas de precios en sus proyectos).

Los mecanismos detectados para justificar el abono de estas cantidades indebidas y elevar los precios hasta más allá del presupuesto inicial son dos hasta el momento. Por un lado, se observa la generación de nuevos importes inflados para sustituir a precios existentes en el presupuesto inicial. Por otro lado, se abonan por parte de Euskal Trenbide Sarea como novedosos trabajos que de hecho deberían correr a cargo de la empresa constructora.

En varios puntos del la liquidación se encuentra un «PC 24» por «excavación en roca a cielo abierto con martillo picador» (el PC es un «Precio Contradictorio» que se aplica cuando en la obra se realiza algo no previsto). Lo que ocurre es que, según los expertos que analizan estas cuentas, toda «excavación de terreno sin uso de explosivos», incluida la «excavación en roca» por «medios mecánicos» como el mencionado «martillo picador», ya tienen un código de precio público, que es el G1030002, que en el pliego de condiciones del tramo Beasain-Este se había fijado en 2,13 euros por metro cúbico.

Por contra, el «PC 24» fija un pago de 23,18 euros por metro cúbico, es decir, casi once veces más del precio que en realidad debería haberse abonado. Por este concepto, en las liquidaciones analizadas, el Gobierno de Lakua habría pagado a las empresas adjudicatarias 604.952 euros de más. Lo mismo ocurre con el «PC 28» dedicado al pago de la «cimbra porticada en cimentación micropilotada», que se pagó a 17,72 euros el metro cúbico, cuando ya había un precio fijado para la cimbra por valor de 8,53 euros el metro cúbico. En este apartado se gastaron 280.000 euros de más.

 

Pagar por lo ya incluido

Otra de la fórmula detectada para inflar la liquidación final es la de cobrar y pagar por trabajos que según el contrato deberían realizar las empresas adjudicatarias dentro del presupuesto ya prefijado. Por ejemplo, se liquida un «PC 25» por «transportes de material de excavaciones desde el valle de Mariarás al depósito de sobrantes de Maru». Lo que ocurre es que según el pliego de condiciones de la obra, en los precios de excavación están ya incluidos los transportes hasta el vertedero si está situado a menos de cuatro kilómetros. En este caso, entre Mariaratz y el depósito de sobrantes de Maru hay menos de 1,5 kilómetros, según las mediciones realizadas en el análisis. Por este concepto se han pagado cerca de 875.000 euros de más.

Euskal Trenbide Sarea, bajo el mandato del viceconsejero Ernesto Gasco, también pagó 511.500 euros por la instalación de un depósito para el almacenaje de explosivos, cuando el pliego de condiciones indica claramente que corresponden al contratista todas las labores relacionadas con el almacenaje de los explosivos, el respeto a las medidas de seguridad y la obtención de autorizaciones para su empleo. Esto supone que ese gasto estaba incluido en el presupuesto.

Lo mismo ha ocurrido con trabajos en acondicionamientos del firme de un túnel (262.490 euros), mantenimientos de acceso y evacuación de túneles (436.286 euros), saneo de solera del túnel (119.983,59 euros) y hormigón de limpieza de túnel (345.311,72 euros).

Se crearon partidas para pagar no solo actividades incluidas en la responsabilidad de la UTE que realiza las obras, sino para compensar carencias medioambientales en las que han incurrido las empresas constructoras. En este apartado se incluye un pago de 771.960 euros para el «mantenimiento de instalación de depuración de aguas procedentes del túnel y decantadores de escorrentías», y otro de 324.179 euros por la «limpieza mensual del valle de Mariarás». En total, más de 4,5 millones de euros –de momento– pagados de más con el dinero de los contribuyentes.

 

 La obra fue más barata de lo previsto pero el Gobierno invitaba a completar el presupuesto

 

Según fuentes conocedoras del proceso seguido en la liquidación de las obras del tramo Beasain-Este del TAV, los trabajos resultaron más sencillos y baratos de lo presupuestado inicialmente. Sin embargo, a la hora de hacer cuentas, llegaban invitaciones desde ETS y, por tanto, desde el Gobierno, para que se «completaran» los gastos hasta llegar al presupuesto. Esto debiera conllevar un problema para los firmantes de las liquidaciones –que, presionados o no, dieron por buenos los pagos indebidos detectados– en caso de que esta cuestión llegara a los tribunales. Hay que tener en cuenta que más allá de los 4,5 millones detectados hasta el momento, se está contemplado que los sobreprecios podrían llegar hasta los 10 millones de euros en un único tramo de las obras de la «Y vasca».

El presupuesto base de licitación se fijó en 47,34 millones de euros. La adjudicación se realizó a la UTE formada por Dragados y Construcciones SA, Iza Obras y Promociones SA, Obras Subterráneas SA y Campezo Construcciones SAU, que ofrecieron una rebaja del 5,82%. El reajueste impositivo por subidas del IVA fue después del 0,64 millones y la revisión de precios prevista en el pliego encareció las obras otros 5,64 millones. La modificación final de la obra ascendió a 4,33 millones más. En total, el pago total fue de 55,19 millones. Un 23,8% más caro que el presupuesto de adjudicación, en una obra que resultó en torno a los 10 millones de euros más barata que lo inicialmente previsto. 90 91 El tramo tiene una longitud de 2.158,59 metros, de los que 1.968 metros son de túneles. Los mismos túneles donde se ocultaba la gran parte del dinero público dilapidado en el caso Bidegi. Precisamente en la mayoría de los casos de corrupción en el Estado, detectados en obra pública, tiene como punto de inflexión, los túneles. Según los expertos técnicos, es donde más fácil resulta ocultar mediciones e inflar liquidaciones.

 

Tramos del TAV en Gipuzkoa con sobrecostes del 25%

Los seis tramos del TAV finalizados en su ramal guipuzcoano, cuya construcción depende del Gobierno de Lakua, se encarecieron alrededor de un 25% con respecto a los presupuestos a los que fueron adjudicados a las constructoras.

Presupuesto de Adjudicación – 369,47 millones Presupuesto Final – 461,42 millones Sobrecoste – 91,95 millones

En total se pagaron 91,95 millones más de los consignados en las adjudicaciones.

Una parte mínima de estos sobrecostes corresponde a los ajustes fiscales debidos a los incrementos del IVA primero del 16% al 18% y después al 21%. Han sido en total 5,43 millones. Si se elimina esa variable, el incremento de los precios de las obras es todavía del 23,41%.

 

La «revisión de precios»

La mayor parte de estos incrementos de costes se deben a la cláusula de revisión de precios que los gobiernos anteriores introducían en los “tan recurridos” y “famosos” pliegos de condiciones de la adjudicación de las obras. Estas revisiones han ascendido a 39,71 millones.

El siguiente elemento que encarece las obras es el relativo a los modificados del proyecto para adaptarse a «causas imprevistas o sobrevenidas» que pueden producirse según avanzan los trabajos. Esto supuso un sobrecoste de 30,18 millones de euros. El tramo finalizado del ramal guipuzcoano que ha sufrido un mayor encarecimiento ha sido el de Legorreta, que pasó de ser adjudicado en 68,98 millones a costar finalmente 92,33 millones, un 33,93% de incremento.

 

Gastados 261,62 millones más

Según el último informe trimestral de ETS sobre las obras de la «Y vasca» dependientes de Lakua, el conjunto del proyecto arrastra ya un gasto de 261,62 millones más de lo previsto en los presupuestos de adjudicación de los trabajos a las constructoras. El presupuesto de adjudicación de los 17 tramos ascendió a 1.575.3 millones de euros, y el gasto que está ya en tramitación es de 1.836,92 millones de euros, lo que supone un sobrecoste del 16,6% hasta el momento. Pero ya se ve que al finalizarse, se acercan luego al 25%.

 

Adelanto de 785.763 euros para una cementera inexistente

El Gobierno de Patxi López adelantó 785.763 euros para la compra de una central de hormigonado móvil para las obras del tramo Beasain Este del TAV y que nunca llegó a instalarse en la zona. Este hecho fue denunciado por el entonces parlamentario de EH Bildu Dani Maeztu,, sin que la consejera actual, Ana Oregi, diera ninguna explicación sobre la materia. Según un análisis primario de las liquidaciones en este tramo de la «Y vasca», se han constatado pagos indebidos por al menos 4,5 millones de euros en conceptos abonados dos veces o que correspondían a las propias constructoras.

En este tipo de grandes infraestructuras las administraciones contratantes suelen realizar una serie de adelantos («abonos a cuenta») para que las empresas puedan comprar la maquinaria pesada que precisen para acometer los trabajos y después se ajustan las cuentas.

En el caso del tramo Beasain Este del TAV, se adelantaron 1,9 millones de euros para este concepto. Según fuentes conocedoras de los trámites, las empresas no compraron prácticamente ninguna de las máquinas que figuran en la documentación. Pero el fraude es perfectamente demostrable en el gasto de 785.763 euros para una Central de Hormigonado Móvil, puesto que el Ayuntamiento de Beasain no recibió petición de licencia ni nadie vio dicha central. De hecho, el hormigón se compró a dos cementeras de Altsasu y Ezkio-Itxaso.

Igor Meltxor

(extracto del libro GESTIÓN A LA VASCA II. El oasis Vasco, Igor Meltxor, págs. 65-92)

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Categorías:AHT/TAV, EUSKAL HERRIA, ikerkuntza/investigación, INFRAESTRUCTURAS / AZPIEGITURAK, OBRA PÚBLICA, PNV, SINDIKATUAK

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