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Condenado a tres años y seis meses de cárcel por apropiación indebida el gestor de una UTE de las obras del TAV
Deberá abonar 58.500 euros a Excavaciones y proyectos del Norte SL, con la que compartía la UTE Galdakao

La Audiencia Provincial de Bizkaia ha condenado a un hombre de 51 años, gestor único de la UTE Galdakao (constituida en 2008 y encargada del movimiento de tierras en la construcción de la plataforma de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián, en su tramo Galdakao-Basauri) a tres años y seis meses de prisión como autor de un delito societario de administración desleal en concurso de normas, con un delito continuado de apropiación indebida agravado por la cuantía.

La resolución judicial considera probado que el procesado, con antecedentes penales susceptibles de ser cancelados, era el gestor único de la unión temporal de empresas Tele-Data Sport SL y Transportes, Derribos y Proyectos Arrigorriaga SL UTE, conocida como UTE Galdakao, constituida en fecha 8 de agosto de 2008, con una participación inicial de las socias al 50%, que se modificó el 24 de octubre siguiente, estableciéndose una participación de 99,90% para Tele-Data Sport SL y el 0,10% para Transportes, Derribos y Proyectos Arrigorriaga SL, que posteriormente modificó su denominación social por Excavaciones y Proyectos del Norte SL.

Según indica la sentencia, el acusado era administrador de Tele-Data Sport SL(Excatrans), sí bien desde el año 2004 y hasta el 10 de noviembre de 2011, la persona que figuraba como tal fue su hijo, siendo el encausado el “apoderado y quien realmente gestionaba la empresa”, mientras el hijo hacía “lo que su padre le indicaba”.

La resolución establece como hecho probado que UTE Galdakao se constituyó para la ejecución de la obra consistente en movimiento de tierras en la construcción de la plataforma de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián, tramo Galdakao-Basauri, contratada para ello por la UTE Zaratamo (integrada por Dragados SA e Iza Obras y Promociones SA).

La obra concluyó el 20 de junio de 2010 y se firmó el finiquito con la UTE contratista, sin que quedara pendiente de cobro más que la última factura de liquidación por importe de 16.735,91 euros y la retención pactada para responder de los trabajos ejecutados, según la resolución.

“BENEFICIO ECONOMICO ILICITO”

La sentencia indica que, cumplido el objeto de la UTE, el condenado, con el fin de obtener un “beneficio económico ilícito” en favor de Tele-Data Sport SL, procedió a emitir diversos efectos cambiados a nombre de UTE Galdakao con cargo a sus cuentas en el Banco Guipuzcoano, que fueron descontados y cobrados en base a las pólizas de cobertura para la negociación de documentos y créditos comerciales suscritas previamente con dos entidades financieras.

Según la resolución, todas estas cantidades se cobraron por Tele-Data Sport, habiendo quedado acreditado que no fueron destinadas al pago de deudas pendientes de la UTE Galdakao.

La sentencia considera probado que la UTE Galdakao no atendió el pago de los pagarés y letras de cambio por falta de saldo, por lo que fueron traspasados a situación de mora por las entidades financieras, que repitieron frente a Excavaciones y Proyectos del Norte SL, al haberse dictado en fecha 28 de mayo de 2012 un auto que declaraba en concurso de acreedores necesario a Excavaciones y Proyectos del Norte SL, que tras la primera demanda formulada por una entidad financiera solicitó preconcurso, habiendo cesado en su actividad.

OTRAS PENAS

Los magistrados le han condenado también a 2.700 euros de multa económica, con un día de responsabilidad personal subsidiaria por cada dos cuotas de multa no abonadas. La resoluci?xB3n judicial impone al condenado una inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufrago pasivo durante el tiempo de la pena, así como inhabilitación para el ejercicio del cargo de administrador de patrimonios ajenos de personas físicas y jurídicas durante el tiempo de la condena.

En concepto de responsabilidad civil, el condenado deberá abonar a Excavaciones y Proyectos del Norte SL (empresa con la que el condenado compartió la UTE Galdakao, a través de la compañía Tele-Data Sport SL, que administraba) la cantidad de 58.553,74 euros más los intereses.

Además, la sentencia impone al procesado la mitad de las costas causadas y declara la otra mitad, de oficio y absuelve al hijo del condenado del delito por el que venía siendo acusado.

La sentencia no es firme y contra ella cabe interponer recurso de Casación ante el Tribunal Supremo en el plazo de cinco días, a contar desde el siguiente a la notificación de la misma, formalizándolo ante la Sala en la que se ha seguido la causa.

patxi lopez TAV

EL TRIBUNAL DE CUENTAS DETECTÓ IRREGULARIDADES EN LOS CONTRATOS DEL TAV DE 2011

El Tribunal Vasco de Cuentas Públicas hizo público en julio de 2013 el informe de fiscalización de las cuentas del Gobierno de Lakua de 2011, donde se detectaban irregularidades en todos los contratos para la ejecución de las obras del TAV formalizados por el Gobierno de Patxi López.

 

Las adjudicaciones, por valor de 348,7 millones de euros, estuvieron, entre otras cuestiones, sujetas a una excesiva ponderación de «juicios de valor» en la elección de las empresas contratadas.
A lo largo de 2011, el Ejecutivo de Lakua realizó cuatro contrataciones de obras de la llamada «Y vasca», cada una de ellas a una Unión Temporal de Empresas distinta y todas ellas con irregularidades.

El tramo Bergara-Bergara fue adjudicado por 95,1 millones de euros a la Unión Temporal de Empresas compuesta por Sacyr, Campezo Construcción, Febide y Cycasa Canteras y Construcciones. El tramo Antzuola-Ezkio/Itsaso fue para la UTE Sobrino, Obegisa, Geotunel, por 125,7 millones de euros. Las obras del tramo Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso le correspondieron a la UTE formada por FCC, DC, Lurgoien y Campezo al precio de 56,4 millones. Por último, el tramo Hernani-Astigarraga fue para la UTE formada por Moyua, Balzola y Azvi, por 71,5 millones de euros.

En todas estas adjudicaciones resultó determinante la aplicación del «JUICIO DE VALOR» del contratante, puesto que ninguna de ellas fue la propuesta más barata, ni en los dos casos en los que se aplicaron otras variables en función de fórmulas objetivas, obtuvieron la mejor puntuación en ese apartado.

El TVCP sostiene que dado el alto valor que se concede a la opinión del contratante, «sería recomendable» desgranar esos criterios en subcriterios e indicar la puntuación otorgada en cada uno de ellos a las diferentes ofertas.

El TC también reseña que en todos estos contratos del TAV y en otros siete del Gobierno de López «no se justifican en los expedientes los criterios de adjudicación para identificar la oferta más ventajosa».
Concretamente en los referidos a las obras de la «Y vasca», añade que el informe del organismo técnico especializado para evaluar las ofertas «debería ir acompañado de la documentación que, de manera desagregada, soporta sus conclusiones».

aht-artaburu

La ruina del TAV…

Hace un año de esta entrevista en GARA. En la actualidad las obras en 4 tramos del TAV están paralizadas…

(Entrevista en GARA – 2015/03/09) Ion Salgado

«Un servicio de helicópteros podría ser más rentable que la `Y vasca’»

GERMÀ BEL I QUERALT
PROFESOR DE LA UNIVERSITAT DE BARCELONA

El profesor universitario Germà Bel i Queralt (Les Cases d’Alcanar, 1963) visitó la semana pasada la Cámara de Gasteiz, donde habló sobre la rentabilidad social y económica del TAV. Ante los parlamentarios presentes en la Comisión de Medio Ambiente y Política Territorial, evidenció el fracaso de una obra multimillonaria, que no es rentable en términos sociales, carece de viabilidad económica y no es sostenible DESDE el punto de vista medioambiental.

Visita el Parlamento de Gasteiz para analizar la rentabilidad del TAV. La primera pregunta es obligada, ¿CÓMO se analiza su rentabilidad social?
Hay dos formas de abordar la rentabilidad social: haciendo CUENTAS o discutiendo sobre cuentas. Cuando es haciendo cuentas, se toman como referencia los números financieros y añaden los beneficios y los costes ambientales, de accidentes, de congestión, de polución, de ruptura del territorio… hay algunos que son más fácil de computar. Y hay una discusión más amplia sobre los impactos sobre el turismo; qué tipo de gente toma el tren; en el caso de subsidios masivos, a quién se está beneficiando; y sobre los efectos ambientales que no puedes computar o monetizar.

¿Existe algún DATO para calcular la rentabilidad social?
Para tener RECUPERACIÓN social, no financiera, una ruta de 500 kilómetros tiene que cargar desde el primer año de 8 a 10 millones de pasajeros.

¿El TAV es viable en términos financieros?
Desde el punto de vista de la rentabilidad financiera no hay color. La discusión acaba rápido. Hay dos líneas y media en el mundo que han cubierto costes: la de Tokio-Osaka y la de París-Lyon, y una entre dos ciudades chinas. En el caso de España no vamos a discutir, porque después de los descuentos de los últimos años hay 28 millones de viajeros al año, y solo la París-Lyon mueve a 25 millones de personas. En España, tras VER que no cubre la inversión, se está discutiendo si cubre los costes de operación. Cabe señalar que en los países más serios discuten qué porcentaje de coste de inversión se PUEDE recuperar, pero en España nos olvidamos de eso y miramos a los costes de operación.

No es rentable socialmente y no es viable económicamente. ¿Es sostenible desde el punto de vista medioambiental?
Cuando se construye una línea de alta velocidad se emite CO2; y las emisiones en la etapa constructiva son tan altas que, si una línea tiene un uso promedio de 8 millones de pasajeros al año, tardará 30 años en comenzar a ser sostenible. Si tiene mucho uso, como la París-Lyon, a partir de ocho años ya generará AHORROS medioambientales. Pero de las líneas españolas, ninguna; tal vez la Madrid-Barcelona -dicho corredor lleva 6 millones de pasajeros- porque sustituye en gran medida al AVIÓN. Pero el resto de líneas son destructores del medio ambiente, porque la operación nunca va acompasar las emisiones.

Las tres capitales de la CAV están a unos 100 kilómetros unas de otras. ¿La «Y vasca» absorberá el tráfico rodado?
De la carretera absorbe muy poco. Así, puede que un servicio en helicóptero de Bilbo a Donostia fuera más rentable. Es muy probable que un servicio de este tipo subvencionado generase mucho más beneficio social a un menor coste. El problema es que se cabrearían los de Gasteiz. Lo cierto es que el TAV capta muy mal el tráfico rodado, porque por debajo de 100 ó 150 kilómetros la gente sigue yendo en coche por versatilidad. Eso, lo combates con peajes, o la gente seguirá yendo en coche.

Uno de los peligros del TAV es la gentrificación. ¿CÓMO repercute en el equilibrio territorial?
Este tipo de tecnología hace que el nudo principal absorba y succione ACTIVIDAD de los secundarios. En el caso de España, Madrid succiona actividad del resto de nudos. Aunque alguno de gran relevancia, como Barcelona, puede compensar en parte. En Francia se ha constatado que hay empresas de servicios de París que han extendido su radio de acción, porque son mejores y más competitivas que las de algunas pequeñas provincias, y con el TGV esas empresas se puede mover en poco tiempo. Se nota una ampliación del radio de acción, sobre todo en servicios avanzados.

Las previsiones indican que no será barato. ¿Puede provocar una fractura social?
En el TAV viajan personas de clase alta y de empresas. En Francia sabemos que en el año 2008, de cada 100 viajes en alta velocidad, 28 los hacían el 10% de personas más ricas. Y las personas con menores rentas casi no hacían ningún viaje en TAV, ya que se mueven más en trenes regionales. Se da una distribución muy regresiva de la renta. En el caso de España no hay datos pero, teniendo en CUENTA que en Francia los billetes son más baratos y su uso es más masivo, podemos pensar que el desequilibrio será mayor.

Parece que se ha generado un gran negocio en torno al TAV…
El tema del AVE es un tema de diseño político administrativo, y genera un circuito de negocio privado muy fuerte en términos de construcción y de consultorías de ingeniería. Hay un conglomerado montado que se beneficia de la obra pública, y están dispuestos a asistir al Gobierno cuando haga falta, porque a través de un mecanismo que se llama Responsabilidad Patrimonial de la ADMINISTRACIÓN pueden recuperar la inversión si la cosa va mal. Además, este círculo de negocio se combina con puertas giratorias. Así, en FCC, que pagaba a la Gürtel, está Marcelino Oreja, que fue ministro con UCD. Hay intereses privados muy bien coordinados con la administración pública.

Usted fue asesor del Gobierno español y diputado. ¿Cómo se afronta el debate sobre la alta velocidad en las instituciones?
Estuve del 90 al 93 COMO asesor de Almunia y de Borrell, y del 2000 al 2004, de parlamentario. En España hay un gran consenso sobre el TAV, porque hay un gran apoyo a la idea de que las infraestructuras son algo que sirve PARA construir la nación; y son elementos que, aunque resten productividad y bienestar, a la mayoría de españoles les dan seguridad. A mi juicio, el apoyo al ferrocarril perdura porque hay mucha gente que considera que lo que dijo la ministra Ana Pastor es verdad, que la facilidad de acceso a Madrid nos hace iguales. Eso le da un apoyo social mayoritario al TAV, y es el ambiente que yo he visto en el Ministerio cuando todavía no entendía muy bien las cosas. Y cuando he sido diputado también he visto un gran consenso político y social. Es una política intocable y, de hecho, ha aguantado muy bien la crisis.

Habla del acceso a Madrid, ¿qué sentido TIENE el sistema radial?
La concentración en el centro es resultado de la política que se ha querido hacer, de la política que explicó Aznar el 25 de abril de 2000 en el Congreso de los Diputados. Fue entonces cuando planteó la idea de generalizar la red de alta velocidad, porque HASTA entonces se había hecho la línea Madrid-Sevilla con la idea de acabar conectado con la frontera, y se había plantado la línea Madrid-Valencia. El TAV se generaliza con la idea de poner las capitales de provincia a MENOS de cuatro horas de Madrid, tengan la población que tengan. Esto lo explicas fuera de España, en congresos y en conferencias, y se ríen.

¿Priorizan las líneas hacia Madrid y dejan a un lado otras como el corredor mediterráneo?
El objetivo de la política en España no es promover la productividad y el bienestar de las personas, sino centralizar todas las comunicaciones y toda la información en la capital política. Así, en lugar de priorizar rutas como el corredor mediterráneo o el Valle del Ebro, que son rutas que siempre han tenido mucho tráfico de mercancías, se han priorizado rutas con una idea de construcción nacional. En España las políticas de infraestructuras se usan para construir una nación, y eso impone muchas ineficiencias, muchos sobrecostes, y hace que la gente tenga menos oportunidades.

TAV MONTAJE RENTABILIDAD

PNV, PSE y PP rechazan que se analice la rentabilidad social y económica del TAV
El pleno del Parlamento de Gasteiz ha reiterado su apoyo a la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad. PSE y PP han respaldado una enmienda del PNV en ese sentido como respuesta a una iniciativa de EH Bildu que pedía la elaboración de un estudio sobre la rentabilidad económica y social de esta infraestructura.

Oskar Matute (EH Bildu) ha calificado el proyecto del TAV de «agujero negro» que, entre otras cosas, ha hecho que más del 50% de las inversiones totales anuales del Gobierno autonómico desde 2010 haya ido a ese proyecto. Ha recordado que ese es dinero del que se priva a otras infraestructuras y servicios públicos.

El parlamentario ha denunciado que «mientras está dilapidando dinero de toda la ciudadanía, el TAV se ha convertido en un gran negocio para empresas constructoras como ACS, Ferrovial y Acciona, que primero se están enriqueciendo con la construcción y ya se están preparando para enriquecerse luego también con la explotación. Es una triste paradoja que los más fervientes defensores del liberalismo y del libre mercado sean los que más se enriquecen con el dinero público».

«No tiene mucho sentido»

Eva Juez (PNV) ha considerado que, cuando según sus cálculos restan unos tres años para la finalización de las obras, «no tiene mucho sentido hacer un estudio de coste-beneficio» de un proyecto que no es fruto de «un capricho ni de la improvisación».

Patxi Elola (PSE) se ha centrado en criticar a Matute por compartir coalición con una izquierda abertzale que «combatió a sangre y fuego» la construcción de la autovía de Leitzaran, cuando ahora ninguno utiliza la carretera antigua de Azpirotz.

Ha abogado por la puesta en marcha del TAV «cuanto antes» y ha añadido que cuando se apuesta por lo público «no es para lograr una rentabilidad económica, sino para dar servicios a los ciudadanos».

Cristina Ruiz (PP) ha tildado de «anacronismo» la iniciativa de EH Bildu, aunque ha reconocido que el informe que solicita es algo que se podía haber hecho al inicio de las obras.

Visto lo visto y oído lo oído, estos pueden ser algunos de los motivos por los que PNV, PSE y PP no quieren saber nada de análisis sobre rentabilidad del TAV:

Documento: Análisis de rentabilidad del proyecto de la ‘Y’ vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa (Roberto Bermejo – junio 2004)

http://www.ahtgelditu.org/dokumentuak/informe_bermejo_es.pdf

ADIF CONSTRUYE UN VIADUCTO POR EL QUE NO CIRCULARÁ EL TAV

http://www.naiz.eus/es/hemeroteca/gara/editions/gara_2014-05-16-07-00/hemeroteca_articles/adif-construye-un-viaducto-sobre-el-nerbioi-por-el-que-no-circulara-el-tav

EL TAV ENTRE LAS CAPITALES VASCAS, IRÁ MÁS LENTO DE LO PREVISTO

http://www.elcorreo.com/bizkaia/sociedad/201502/25/entre-capitales-vascas-lento-20150224230106.html

UN SERVICIO DE HELICOPTEROS PODRÍA SER MÁS RENTABLE QUE EL TAV

http://www.naiz.eus/es/hemeroteca/gara/editions/gara_2015-03-09-06-00/hemeroteca_articles/un-servicio-de-helicopteros-podria-ser-mas-rentable-que-la-y-vasca

UN ESTUDIO CONCLUYE QUE NINGUNA LÍNEA DEL TAV EN EL ESTADO ES RENTABLE

http://www.naiz.eus/es/hemeroteca/gara/editions/2015-03-27/hemeroteca_articles/un-estudio-concluye-que-ninguna-linea-del-tav-en-el-estado-espanol-es-rentable

Igor Meltxor

 

 

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